Vid regeringens sammanträde på torsdagen, dit Norrbotniabanan AB lämnat in en ansökan för tredje gången om att ansöka medel ur budgeten för TEN-T (Trans European Networks-Transport), beslöt regeringen att inte ställa sig bakom ansökan som därmed inte kan skickas in till EU.
Direkt felaktig
Norrbotniabanan AB som tittar på flera finansieringsmöjligheter för genomförandet av järnvägsbygget har än en gång prövat att få regeringens stöd för att söka EU-medel för planeringsarbetet. På samma sätt som 2012 och 2013 handlar det om NBBs tio första kilometrar.
Motivering till regeringens avslag är att projektet inte finns i den nationella transportplanen.
– Nu förväntar vi oss att bansträckning tas med i den kommande åtgärdsplaneringen, säger Gusten Granström och fortsätter:
– Vi är inte nöjd med förslaget till nationell transportplan eftersom den vilar på en beskrivning av stambanan genom övre Norrland som är direkt felaktig.
Viktiga transporter
En ny undersökning visar att kapacitetsbristen på stambanan genom övre Norrland är större än Trafikverket visat i Kapacitetsutredningen och att endast sju lediga tåglägen, räknat i båda riktningarna, finns kvar.
– Får vi inte spaden i backen före år 2020 närmar vi oss en trafikinfarkt mellan Vännäs och Boden, vilket direkt slår mot arbetsplatser i hela Sverige, säger Granström. Av råvaruvärdet på 25 miljarder från norr vidareförädlas detta till 550 miljarder i övriga Sverige och tio gånger mer i resten av Europa. Vill regeringen stoppa dessa viktiga transporter, frågar Gusten Granström?
Anses olönsam
Norrbotniabanan är det enda projekt som i förslaget till Nationell transportplan pekas ut för att ha låg samhällsekonomisk lönsamhet och därför inte lyckats ta sig in i planen. Idag finns fyra namngivna projekt i förslaget med en större investeringskostnad på runt eller över 20 miljarder kronor. Detta kan jämföras med Norrbotniabanans cirka 23 miljarder kronor i beräknad
investeringskostnad. Förbifart Stockholm är ett av det enda av dessa projekt som har högre samhällsekonomisk nytta än Norrbotniabanan. Övriga projekt Västlänken, Ostlänken och Citybanan har samtliga lägre samhällsekonomisk lönsamhetskvot än Norrbotniabanan.
NBBAB och systerorganisationen Norrbotniabanegruppen fortsätter enträget sitt arbete.
– Det handlar om att inte lägga sig platt utan att fortsätta diskussionerna och lyfta kapacitetsbristen, tala om behovet av att klara kompetensförsörjningen och givetvis att klara konkurrenskraften för ett hållbart näringsliv, säger Gusten Granström.