Norrbotniabanan är en överlevnadsfråga
Jag kan inte förstå Maud Olofsson när hon säger att det måste komma en tydlig signal från näringslivet i Norrbotten att de vill att banan ska byggas innan ett beslut kan fattas, säger Andreas Lind, vd för Norrbottens Handelskammare, när vi träffas. Det beskedet har Maud Olofsson gång på gång fått från näringslivets sida, fortsätter han. Banan måste byggas, nu!
Andreas Lind, verkställande direktör för Norrbottens Handelskammare, brinner för Norrbotniabanan.Han menar att Norrbotniabanan är en viktig länk i att knyta samman transportkorridorerna i Norra Europa.
Foto: Maria Johansson
Detta är en ledare. Piteå-Tidningens ledarsida är oberoende socialdemokratisk.
Jag har bett Andreas komma till mitt kontor för att prata Norrbotniabanan, och framtiden är en röd tråd genom hela vårt samtal. En viktig utgångspunkt för Andreas resonemang kring behovet, och betydelsen av, Norrbotniabanan är dess betydelse för Sverige och Europa. Att framställa banans betydelse främst ur ett norrbottniskt perspektiv är ett feltänk. Det är övriga Sverige och Europa som är beroende av våra produkter och råvaror och det perspektivet menar Andreas har kommit fram alldeles för litet i diskussionerna kring Norrbotniabanan.
Väl fungerande godstransporter är A och O för ett fungerande näringsliv. Kapacitetsutnyttjandet på den norra stambanan slår i princip i taket och väntetiderna, framförallt för mindre företag, är redan nu många gånger alltför långa för att järnvägstransporter ska vara ett realistiskt alternativ. Dessutom har många företag fått se snabbt ökande kostnader för att transportera gods på tåg på grund av kapacitetsbristen. Ibland händer det att man önskar att det skulle bli ett längre avbrott i trafiken på stambanan så att värdet av godstransporterna från norr skulle bli uppenbara, säger Andreas och ler. Sårbarheterna i transportsystemen är inte lika tydliga här uppe, fortsätter han. Jag brukar tala om de fönsterlösa tågens förbannelse, säger Andreas, och syftar på godstågens osynlighet.
Andreas tar också upp faran i kraven på regional medfinansiering vid större infrastrukturinvesteringar. Vilka har råd att ställa upp med sådan medfinansiering, frågar Andreas och låter frågan hänga i luften och sjunka in. Vi vet båda svaret. Det är storstäderna och de starka regionerna som kan mäkta med detta. Den som har pengar får gå först i kön. Det kan inte vara rätt. Norrbotniabanan är inte bara ett regionalt intresse. Det är också en investering av såväl nationellt som internationellt intresse, och skulle det komma medfinansiering från något håll så borde detta komma från EU. Den europeiska unionen har pekat ut den botniska korridoren som en godskorridor av strategisk betydelse.
Norrbotniabanan har gått från att vara en utvecklingsfråga till att vara en överlevnadsfråga och därför måste politiken nu sätta ner foten och fatta beslut om att börja bygga Norrbotniabanan under kommande mandatperiod.
Andreas slutar vårt samtal med en mycket träffande liknelse när han jämför dagens situation när det gäller Norrbotniabanan med när han bygger Briotåg med sina söner Arvid och Oliver och de bygger en bit bana här och en annan där utan att de bygger samman de olika delarna och han får ta ansvar för att se till att de olika bandelarna byggs samman. På samma sätt beskriver Andreas regeringens ansvar. Nu hattas det en bit mellan Umeå och Haparanda, och nu måste regeringen agera "den vuxne" och se till att dessa båda delar sammansluts genom att Norrbotniabanan byggs.