Sverige står inför beslutet att lägga ut minst två hundra miljarder på höghastighetståg mellan landets tre största städer!
Tänkta hastigheter är 250 eller 320 km/h. Projekterings- och byggtiden är 25 år. Att landets tågbanor har många svagheter påminns vi dagligen om. För att minska flyg- och biltrafiken även för miljöns skull behövs ett nytänkande och paradigmskifte!
Järnvägar med två räler av stål på slipers och vallar av makadam togs fram för tvåhundra år sedan för långsamma ånglok och tung last. Hastigheten har sedan ökat tiofalt. För de högsta farterna krävs långa spårkurvor, men även för att passera naturhinder och byggnadsverk. Kollisions- och suicidrisker samt urspårning till följd av sabotage går ej att eliminera med gammal rälsteknik. Störningar uppstår även genom hjulplattor, nedrivna kontaktledningar, växel- och signalfel, samt is-, snö- och lövhinder. Tillika bränder från gnistrande räler och bromsar! Höghastighetståg har bromssträckor uppåt en mil. Därför måste spåren inhägnas.
Innan man beslutar om ett hållbart alternativ bör man grunna över vad teknikutvecklingen kan åstadkomma. Beslutsfattarna måste använda sin fantasi och föreställningsförmåga även för synpunkter från ”oss utifrån”. Problem har alltid lösningar. Och bakom varje problemlösning döljer sig ofta ännu bättre lösningar. Det gäller att inse detta och låta idé-radarn stå på.
Utan patentanspråk föreslår jag en teknologi utan nämnda nackdelar, vilken utmynnar i tre skyttel-banor mellan Stockholm – Göteborg; Göteborg - Malmö; Malmö – Stockholm; alla utan växlar och anknytningar. Dubbla banor anläggs senare. En skyttel även till Luleå gör Sverige rundare.
Grundkonceptet utgörs av en central högt placerad upp-och-ned-vänd T-skena, där alla vagnar är glidbart upphängda och lämnar fri passage undertill på minst tre meter. Minimal glidfriktion uppnås med luftkuddeteknik ovan centralskenans horisontella fläns samt vakuumlådor därunder. Lokvagnarna har sug- och blåsmaskiner som matar ”luftlådorna” på alla vagnar med tryckluft och ”lyftvakuum”.
Den meterbreda skenan sammanfogas av flera stålprofiler, vilka inrymmer el- och signalkabel etcetera. Den kraftiga skenan är fixerad till valvbågar på tjälsäkra fundament på tio meters avstånd. I kurvorna är skenan svängbart upphängd för självinställande dosering. Elförsörjning sker genom strömskenor på var sida av centralskenans vertikala parti.
Lokvagnarna drivs av liggande, mot varandra tryckande hårdgummi-hjul mot centralskenans räfflade ytterkanter. Drivhjul och luftlådor skyddas av vagnarnas yttertak. Lokvagnarna i tågsättets båda ändar har totalt åtta drivhjul, vilka även är generatorbromsande. Bromsblock kan även pressas mot ömse sidor om centralskenan vilket gör bromssträckan extra kort.
Lokvagnarna är strömlinjeformade från kvadratform till halvsfär. Då vagnarna saknar skrymmande hjulställ och är släta runtom blir luftmotståndet lågt och tryckstötar från fartvindar måttliga. Miljöskadliga utsläpp hålls nere tack vare teknikens låga energibehov. Konceptet medger hastigheter över 500 km/h utan olycksrisker. Korta start- och stopptider tillåter flera hållplatser.
Denna problemlösning har inte konventionella tågbanors nackdelar och blir billigare att anlägga, driva och underhålla. Tänk nytt, - och Sverige kan bli en teknologisk och miljömässig förebild!
Bertil Burström
Upphovsman till femton olika patent, varav en handfull har genererat intäkter
Fd styrelseledamot i lokala uppfinnareföreningar och i SUF-Sverige, NUTEK-stipendiat