Ledare Fredagen den 4 oktober 2002 skedde det stora genombrottet för Norrbotniabanan i den nationella politiken. Efter långa och hårda förhandlingar hade S, V och MP enats om ett program med 121 punkter för ett ”tryggare, rättvisare och grönare Sverige”. En av dessa punkter handlade om järnvägsbygget i norra Sverige.

”Norrbotniabanan skall byggas. Planeringen påskyndas. Underlag för ställningstagande ska föreligga den 1 mars 2003”.

Det jublades i norr. Men från ledarredaktionerna i Stockholm kom magsura reaktioner.

”Mil efter mil av räls över myrar, genom skog och ödemark. Vem ska åka? Inte vet jag”, muttrade Aftonbladets ledarskribent Lena Askling 22 november 2002.

Affärstidningen Dagens Industri hakade på. En stort uppslagen artikel inleddes på följande sätt:

”Ingen vill bygga den. Ingen vill trafikera den. Men det spelar ingen roll. 15-miljardersprojektet Norrbotniabanan ska ändå bli verklighet. Det är ett pris som statsminister Göran Persson får betala för att slippa miljöpartisterna i regeringen.”

Medvetet – eller av okunnighet – pekades Norrbotniabanan ut som ett ”skog-träsk-myr-projekt”, trots att den i realiteten kommer att gå genom stora städer som Umeå, Skellefteå, Piteå och Luleå.

Det handlar om ett betydande befolkningsunderlag. Men huvudargumenten för Norrbotniabanan är inte persontrafiken utan de tunga industritransporterna. Som ett pärlband längs Norrlandskusten ligger ett antal stora företag som har glädje av att deras produkter kan fraktas snabbare, effektivare och miljövänligare med en fullt utbyggd Norrbotniabana.

Tyvärr kom dock dessa argument i skymundan under en period och arbetet för Norrbotniabanan tappade tempo. 2003 visade emellertid Banverkets utredning att projektet är samhällsekonomiskt lönsamt – och dåvarande statsminister Göran Persson och infrastrukturminister Ulrica Messing (S) gav grönt ljus för det fortsatta arbetet med den nya järnvägen.

2006 fick Sverige emellertid en ny regering. Svenska folket röstade fram alliansen – och Persson, Messing & hela socialdemokratin fick lämna regeringskansliet. Det fick förödande konsekvenser för Norrbotniabanan.

”Mycket talar för att Norrbotniabanan slutar som en motorväg runt Stockholm”, förutspådde Peter Eriksson (MP) i en NSD-intervju 7 oktober 2006.

Farhågorna besannades. Nya regeringschefen Fredrik Reinfeldt (M) hade noll intresse för projektet och hans finansminister Anders Borg (M) ansåg att Sverige hade ”överinvesterat” i järnvägar.

Således: Alliansens regeringsperiod blev åtta förlorade år för Norrbotniabanan.

Dessbättre har Sverige numera en regeringschef som tänker i andra banor. Norrbotniabanan – som behandlades som något som katten släpat in under Reinfeldt-åren – är återigen ett prioriterat projekt.

Stefan Löfven (S) har gett klart besked om att byggstart för sträckan Umeå-Dåva ska ske under innevarande mandatperiod. Siktet är inställt på att sätta spaden i marken sommaren 2018.

Hoppingivande är även skrivningarna i Trafikverkets förslag till plan för perioden 2018-2029. Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) behöver emellertid vässa och skärpa en del av innehållet.

Till exempel borde byggstarten av sträckan Dåva-Skellefteå tidigareläggas. Det finns inga rimliga skäl att vänta med byggstart till 2024-2029, som Trafikverket skriver i sitt förslag.

Byggtiden för sträckan Umeå-Dåva beräknas till två år. Således borde bygget mot Skellefteå och vidare norrut kunna fortsätta redan 2020, eller senast 2021. Det vore resursslöseri att låta byggorganisationen stå still i fyra långa år.

Viktigt är även att regeringen är tydligare än Trafikverket om fortsättningen norrut. Det måste stå klart att Norrbotniabanan inte ska göra halt i Skellefteå, utan att bygget ska fortsätta hela vägen till Piteå och Luleå.

Kort sagt: Hela Norrbotniabanan måste byggas så snabbt som det bara är praktiskt möjligt. Det är ett projekt som har stora fördelar för näringsliv, jobb, miljö, regional utveckling och – icke minst – svensk samhällsekonomi.