Fortsättningen på Botniabanan är att förlänga och förstärka en svensk livsnerv. Men för att förstå vidden av infrastruktursatsningen måste vi först ha problemformuleringen på plats.

Området Norrland är stort. Det är långt mellan orter. Varor transporteras långt. Människor lika så. Många kommuner och orters största utmaning de kommande åren är att klara kompetensförsörjningen. Industrin skriker efter folk. Sverige har ett klimatmål att uppfylla, och industrins transporter står för en betydande del av de totala koldioxidutsläppen. Att det första spadtaget är taget för byggandet av Norrbotniabanan är en milstolpe.

I runda slängar räknar man med att banan kommer kosta en miljard per mil. 30 miljarder har man räknat med att bygget kommer gå loss på. Det är mycket pengar. Den som säger något annat är ute och cyklar. Men det handlar om prioriteringar, och förväntat resultat.

De borgerliga har varit skeptiska från dag ett. Norrbotniabanan har aldrig varit en prioriterad fråga för högern. Andra reformer har stått högre upp på deras lista. Till exempel ett första jobbskatteavdrag, ett andra jobbskatteavdrag, ett tredje jobbskatteavdrag. I dag skulle de prioritera ett sjätte, sjunde, åttonde jobbskatteavdrag före räls mellan Umeå och Luleå.

Den rödgröna regeringen har tack och lov prioriterat annorlunda. Eftersom det går bra för Sverige finns det också utrymme för stora infrastruktursatsningar. Och det är helt rätt i tiden att satsa på järnvägen, inte minst i norra Sverige.

På frågan ”när åker vi” svarar infrastrukturminister Thomas Eneroth optimistiskt: "Så snart som möjligt!"

Men i realiteten är Eneroths ”snart” närmare tio år. Att räkna med att den norra sträckningen kommer ta ungefär lika lång tid att bygga som den södra känns inte som någon orimlighet.

Norrbotniabanan är på många sätt morgondagens lösning på dagens problem, som Stefan Löfven sa i sitt inledningstal. Man måste förstå att satsningen är multifunktionell. Tack vare att varutransporterna går snabbare ökar det attraktionskraften för ett Norrland att investera i. Koldioxidutsläppen minskar avsevärt. Tack vare ett fungerande järnvägsnät minskar avstånden mellan städer och orter. Kompetensförsörjningen underlättas, både för att man binder ihop två universitet, men likväl för att man möjliggör för många att faktiskt kunna läsa vidare. Men det är resultatet av den färdiga järnvägen.

Betänk därtill vad byggandet kommer innebära under själva byggtiden, och även långt efteråt. Tänk alla nya jobbtillfällen. Alla perronger som ska byggas, all räls som ska läggas, alla nya stationer som ska stå på plats. Tänk på orter som äntligen slipper den våta filten ett ”eventuellt” byggande av Botniabanan inneburit för planeringen av sitt närområde. Nu kan man satsa, se över stadsplaneringen, planera för fler invånare och planera för en helt ny, utvecklad infrastruktur, även inåt landet och över landsgränserna. Norrbotniabanan väver inte bara samman Malmbanan och Haparandabanan, utan lika mycket det finska järnvägsnätet med det svenska.

Det är skillnad på vilka som sitter i regering. Antingen kan man få en moderatledd sådan och 140 miljarder i skattesänkningar, eller kan man få Stefan Löfven och tre Norrbotniabanor för samma peng.